ИТС как катализатор и двигатель изменения форматов мобильности

Системы обеспечения мобильности людей за последнее время претерпели существенные изменения. Однако уже в ближайшее время нас может ждать появление еще более прорывных инновационных подходов к мобильности, в том числе — в связи с появлением беспилотных автомобилей.

Международный союз общественного транспорта (UITP)1 был основан западноевропейскими трамвайными операторами в 1885 году. С тех пор и до самого последнего времени существовала четкая, самоочевидная и потому одномерная классификация систем, обеспечивающих мобильность горожан и пригородных жителей: с одной стороны — общественный транспорт, с другой — личный.

Мохаммед Мезгани, ныне действующий президент и первый за последние полвека реформатор UITP, объявил недавно о переходе к двумерной классификации, основанной на признаках доступа (access) и пользования (use). Эта классификация построена по принципу двумерной морфологической матрицы Цвикки2: виды доступа делятся на публичный и частный (public VS private), а виды пользования — на коллективный и индивидуальный (collective VS individual).

Принятие новой классификации было обусловлено рядом фундаментальных обстоятельств: во-первых, приходом цифрового века, в частности, широким внедрением ИТС во всем многообразии их форматов и разновидностей; во-вторых, широким распространением идей и практик экономики коллективного потребления (sharing economics), которое самым непосредственным образом связано с возможностями того же цифрового века.

В клетку NW «морфологического ящика», отмеченную публичным доступом и коллективным пользованием, попадают, разумеется, все традиционные виды массового общественного транспорта.

Однако цифровой век внес коренные перемены и в этот, самый традиционный и родной для UITP сегмент: цифровизация сделала общественный транспорт принципиально более индивидуализированным.

С помощью мобильного приложения на своем смартфоне я, не выходя из дома или офиса, смогу узнать, когда на ближайшую остановку прибудет мой 144-й автобус. Если я не пользуюсь гаджетами, то ту же самую информацию можно будет поручить на онлайн-табло, установленном на том же остановочном пункте. Более того, если качество инфраструктуры как таковой соответствует совершенству её IT-оболочки, то информация о том, что время ожидания «моего автобуса», пожалуй, избыточно, заставит меня воспользоваться другим видом сообщения. Это и есть индивидуализация общественного транспорта.

Важно и то, что реальный опыт внедрения ИТС опроверг ряд утопических гипотез прошлых лет. К примеру, гипотезу о том, что при условии развития цифровых технологий станет возможным применение так называемой динамической маршрутизации — формата организации перевозок, при котором маршрут автобуса не задан априорно, но формируется в зависимости от спроса. На самом деле, формула Паскаля образца 16613 года остается незыблемой и в цифровом веке: общедоступные пассажирские кареты по-прежнему должны следовать по заранее объявленным маршрутам.

При этом разновидность динамической маршрутизации — так называемый формат dial-a-bus в условиях цифрового века становится куда более эффективным, но нисколько не расширяет сферу своего применения: микроавтобус объезжает адреса предварительных заказов в низкоплотной пригородной застройке с той лишь разницей, что телефонные звонки к диспетчеру заменяются более современными средствами коммуникации. Применительно к ТИНАО этот формат вряд ли был бы привлекательным для обитателей элитных коттеджных поселков и наверняка стал бы избыточно дорогим для менее обеспеченных деревенских жителей.

Так что вряд ли есть повод для сомнений в том, что массовый общественный транспорт сохранится в своих традиционных (или почти традиционных) форматах. Его базовым компонентом (во всяком случае в крупных и крупнейших городах) останутся (или станут!) интегрированные рельсовые системы, включающие современные типы трамвая или LRT, железные дороги в смешанном (пригородно-городском) сообщении, а в мегаполисах — еще и метрополитены. На наших глазах происходит настоящая гонка мирового (в том числе, отечественного!) машиностроения в части разработки и продвижения новых концептов вагонов (путевых конструкций, систем электропривода и управления) для рельсовых систем всех типов и назначений.

Разумеется, системы массового пассажирского транспорта будут «упакованы» во все более изощренную и дружественную к потребителю IT-оболочку с соответствующим билетно-тарифным меню и, главное, информационно-советующей опцией, позволяющей выбрать композитный (к примеру, пересадочный) маршрут, оптимальный по критериям цены и времени поездки в рамках некоторого алгоритма сверки критериев, присущих конкретному пассажиру.

Основное наполнение клетки SW (частный доступ, коллективное пользование) и клетки NE (публичный доступ, индивидуальное пользование) составили виды мобильности, обязанные своим появлением цифровым технологиям, либо прошедшие благодаря этим технологиям серьезную, подчас даже радикальную трансформацию.

Наиболее традиционным видом мобильности, включенным в клетку SW (частный доступ, коллективное пользование) является carpooling/ridesharing — формат совместных поездок на автомобиле, принадлежащем одному из пассажиров, который априори не является участником перевозочного бизнеса.

Термин carpooling закрепился за вариантом этого формата, который получил широкое распространение в североамериканских субурбиях еще на рубеже 1970-1980-ых годов и был стимулирован преимуществами в движении, которые предоставлялись автомобилям с двумя или более пользователями (2+ или 3+). Речь идет об устройстве выделенных полос HOV Lane (Heavy Occupancy Vehicle Lane) на автомобильных магистралях город-пригород (Urban Freeway). Полосы такого типа устраивались (и функционируют до настоящего времени) на дорогах высших категорий, трассированных в пределах агломерационного радиуса крупных и крупнейших городов. Мотивом к их устройству является увеличение пропускной способности транспортных коридоров «город-пригород», измеренной в количестве обслуженных пассажиров. В отличие от полос Bus only HOV-полосы не устраивают на городских улицах.

Carpooling как вариант коллективного использования автомобилей не предполагал сколько-нибудь сложного информационного обмена: типичным сценарием была договоренность соседей либо непосредственно по месту жительства, либо на перехватывающем паркинге близ выхода на магистральную дорогу.

Появление мобильных приложений, социальных сетей и мессенджеров разве что увеличило вероятность подбора подходящих попутчиков. Во всех случаях стимул к использованию carpooling остался прежним: выигрыш по критерию обобщенной цены поездки4 гарантирован владельцу автомобиля независимо от денежных расчетов с попутчиками и достигается по факту допуска на выделенную полосу HOV lane.

Данный вариант коллективного использования автомобилей заведомо не приживется в России даже несмотря на тот факт, что в части распространения мобильных устройств мы входим в первую десятку рейтинга Всемирного экономического форума5.

Увы, для его реализации требуются не только (и не столько) гаджеты, сколько дороги высших технических категорий IА и IБ, протяженность которых в России остается, к сожалению, весьма скромной.

Коренное отличие формата ridesharing от всего описанного выше состоит в том, что он не связан ни с фактом соседства пользователей, ни с ездой по городским фривеям, ни с допуском на выделенные полосы для автомобилей с заполненным салоном. Он в полной мере является порождением века кооперационного потребления (Sharing Economics) и цифрового века и в принципе не может существовать без мобильных приложений, социальных сетей и мессенджеров. Единственным мотивом к использованию этого формата является разделение затрат на поездку, выполняемую, как правило, в пригородном или междугороднем сообщении.

Указанный формат получил весьма широкое распространение в России, прежде всего, благодаря внедрению сервиса «Бла-бла-кар». К сожалению, во многих случаях указанный формат стал прикрытием для осуществления деятельности по перевозке пассажиров минивэнами и автобусами малой вместимости в пригородном и междугороднем сообщении без регистрации перевозочного бизнеса и, тем более, без уплаты налогов. В этой связи имели место ряд судебных исков со стороны легальных перевозочных компаний и водительских профсоюзов по поводу запрета сервиса «Бла-бла-кар» в России. Заметим, что данный эксцесс связан вовсе не со спецификой цифрового века, но с гораздо более древним феноменом мелкого жульничества. К примеру, злоупотребление форматом carpooling носило еще более гротесковый характер: изобретательные водители — выходцы из бывшего СССР сажали в салон надувных кукол, приобретенных в сексшопе.

Carsharing — главный персонаж клетки NE (публичный доступ, индивидуальное пользование) нашего морфологического ящика — еще одно «совместное дитя» века кооперационного потребления и цифрового века. Этот формат, появившийся еще в 1980-ых, оставался некоторой транспортной экзотикой вплоть до появления смартфонов и соответствующих мобильных приложений: зарегистрированный пользователь — обладатель карты-ключа конкретной шеринговой компании мог найти подходящий автомобиль исключительно на парковке, маркированной значком этой компании и был обязан вернуть автомобиль на парковку с такой же маркировкой. Разумеется, такая процедура не способствовала популярности и коммерческому успеху этого формата.

Ситуация коренным образом изменилась со времени массового распространения смартфонов и мобильных приложений. С получением эффективной IT-оболочки каршеринг избавляется от всех прежних ограничений и неудобств: ближайший свободный автомобиль может быть найден с помощью мобильного приложения и припаркован по окончанию поездки в любом месте, совместимом с требованиями ПДД. В новых условиях каршеринг становится популярнейшей услугой и, соответственно, эффективным бизнесом. Можно утверждать, что массовое распространение каршеринга является наглядной иллюстрацией коренных изменений всего сегмента индивидуальной мобильности, обусловленных приходом цифровых технологий: традиционная «мобильность Форда» становится принципиально более кооперационной.

Есть все основания полагать, что формат carsharing в ближайшей перспективе преобразуется за счет экспансии так называемых SAEVs (Shared Autonomous Electric Vehicles)6.

Идея известна с 1645 года7: в агентстве Николаса Саважа извозчик мог подать карету клиенту, передать ему вожжи, перебраться за задний облучок, а по окончании поездки отогнать карету обратно к Hôtel de Saint Fiacre или к следующему клиенту. Спустя 375 лет, с появлением опции автономного вождения, обязанности извозчика-перегонщика выполнит робот — self driver.

Формат SAEV, в отличие от утопических рассуждений по поводу миллионов автономных автомобилей на улицах городов мира, абсолютно практичная идея. Еще раз поясним, о чем идет речь. Вы с помощью своего смартфона находите подходящий шеринговый автомобиль. В духе современной экологической моды он будет электрическим, но это не очень принципиально. Но вот незадача: вам далековато до него идти, тогда вы совершаете еще одно действие на своем смартфоне и автомобиль к вам приезжает сам. Речь идет о простейшей опции, когда автомобиль сам преодолевает так называемую последнюю милю (last mile). При этом он может ехать медленно, осторожно, безо всяких рисков и сложностей. После чего вы садитесь за руль и становитесь обычным участником дорожного движения. Есть все основания считать, что концепция SAEV окажется максимально успешной: по прогнозам консультантов «большой четверки» на такие транспортные средства к 2035 году придется до трети всего выпуска мирового автопрома .

Еще один принципиально важный сегмент клетки NE, порожденный цифровым веком, это «уберизированные» таксомоторные сервисы, которые вызвали революционные перемены в едва ли не самом древнем сегменте городской мобильности. Обобщенная цена поездки с использованием Uber (Life, Gett, Яндек.Такси) для многих типичных городских кейсов уже сегодня заметно ниже цены поездки на личном автомобиле. В самом деле, Out of Pocket Price поездки на личном автомобиле включает не только цену бензина, но и плату за парковку, часовой тариф за которую уже сравним с ценой таксомоторной поездки на 10 км. При этом совокупное время таксомоторной поездки, с учетом уже достигнутого минимального времени подачи и допуска автомобилей-такси на выделенные полосы, заведомо меньше времени поездки на личном автомобиле.

Обратимся, наконец, к клетке SE (частный доступ, индивидуальное пользование). По мере адаптации городов к возможностям и реалиям цифрового века здесь следует ожидать поистине революционных перемен.

Вопрос сводится к нахождению некоторого консенсуса по поводу дележа городского пространства. На всем протяжении истории городов, от древнего мира до начала XX века, количество индивидуальных экипажей (собственных конных выездов) не превышало, как правило, 10 единиц в расчете на 1000 жителей.

Города индустриальной эпохи коренным образом отличались от городов древности по части общественного транспорта, что помогло им кратно увеличить свою территорию и численность населения. При этом они мало чем отличались от своих древних предшественников по уровню развития «личного транспорта»: обладание «собственным выездом» оставалось исключительным признаком сегмента Luxury.

Начало глобальной трансформации датируется 1908 годом, в котором Генри Форд начал продажи первого массового пассажирского автомобиля — легендарного черного Ford T, формируя тем самым невозможный никогда ранее феномен массового транспортного самообеспечения городских домохозяйств. В последующие десятилетия уровень автомобилизации населения развитых стран мира, определяющий меру такого самообеспечения, последовательно проходит рубежи 200-300-400-500 (кое-где даже 800-900!) автомобилей на 1000 жителей.

Анализ различных сценариев городского развития, реализованных в течение «века Форда», поставил перед городскими сообществами, городскими властями и, соответственно, перед профессиональными планировщиками вопрос о том, сколько жителей как таковых и сколько «кентавров», то есть жителей с индивидуальными экипажами может вместить 1 Га городской территории без особых потерь по части качества жизни. Плотность населения как таковая (PD, жителей) вполне совместима с принципами Livable City в достаточно высоких пределах — PD ≈ 100 и более единиц.

Гораздо более проблемной является ситуация с «плотностью кентавров» (MD, количество индивидуальных экипажей на 1 Га застроенной территории города). Несложный расчет показывает, что в любом сценарии, свободном от систематических заторов MD≤50*LAS, где LAS — доля застроенной территории города, приходящаяся на улично-дорожную сеть.

В представленной ниже таблице показаны уровни автомобилизации населения (ML), совместимые с принципами Livable City при различных плотностях населения, а также значениях LAS, характерных, соответственно, для городов России, застроенных по нормативам СНиП II-60-75**, Западной Европы и Северной Америки.

Отметим теперь, что реальная (в расчете на 1 Га застроенной территории) плотность населения городов России находится в диапазоне 40-60 жителей (в Москве и вовсе более 100!), в то время как показатель плотности улично-дорожной сети повсеместно не превышает отмеченного уровня 0,1 и не имеет каких-либо интенций к росту. Соответственно, задача радикального снижения уровня автомобилизации населения (вплоть до внедрения формата car free development) является для России кратно более актуальной, нежели для городов Европы и, тем более, Северной Америки.

То или иное сокращение численности автомобильного парка неизбежно произойдет в большинстве городов мира и уже обозначилось — во всяком случае в городах Западной Европы. Этот процесс происходит без какого-либо административного принуждения и диктуется соображениями минимизации транспортных затрат домохозяйств и/или экологическими императивами, внедренными в массовое сознание.

Еще раз подчеркнем, что в городах России соотношением параметров PD, LAS, ML, MD из разряда самых тяжелых в мировой практике. Тем не менее, до наступления цифрового века задача сокращения численности автомобильного парка российских городов могла считаться либо утопической, либо проходить по разряду «антинародных» принудительных мероприятий.

Никакие реалии цифрового века не сделают эту задачу слишком легкой, но во всяком случае переведут её в разряд реальных и не остро конфликтных. Частные автомобили, работающие 2-3 часа в сутки и занимающие огромную часть территории города для своего размещения, уступят свое место (во всяком случае за пределами сегмента Luxury) экипажам SAEV и «уберизированным» таксомоторным сервисам.

В рассматриваемой клетке SE (частный доступ, индивидуальное пользование) есть еще один, принципиально важный сегмент: пешеходные передвижения. Приоритетность этого сегмента была подвергнута максимальным испытаниям в «эпоху Форда»; в цифровом веке она станет бесспорной. Вполне возможно, в этот сегмент добавятся те или иные средств микромобильности.

Этот вопрос имеет не только и ни столько гуманитарную окраску. Качественная пешеходная среда избавляет город от «паразитной» транспортной работы, связанной с перевозкой пассажира на малые расстояния, и также горожанина — от необходимости пользоваться подобными транспортными услугами.

Обобщая сказанное констатируем: базовая транспортная корзина нового бравого цифрового века будет состоять из высокопроизводительных рельсовых систем, форматов SAEV и «уберизированных» таксомоторов, ну и, разумеется, собственных ног горожанина.

Возврат к списку