Скоростные ограничения на дорогах и в городах мира: уровень, контроль, санкции.

Обсуждение проблемы скоростных ограничений на дорогах и улицах вышло в последнее время в широкое общественное поле. На эту тему высказываются самые разные лица, от депутатов и высокопоставленных чиновников, до традиционных автомобиле-защитников и всезнающих блогеров — урбанистов.

Полагаем, что на страницах нашего профессионального журнала было бы уместным представить ряд важных фактов и значащих цифр, относящихся к этой проблеме.

Начнем с базовых сведений. В мире практически повсеместно принята функциональная стратификация улично-дорожной сети («Street Hierarchy»). Она вошла в планировочную практику США, затем и других развитых стран мира в середине XX века, в последние годы — многих стран, даже не из числа развитых. В основе этой стратификации лежат принципиальные различия между понятиями «дорога» и «улица».

Улица (Street, Avenue) — это элемент общественного пространства, совмещающий транспортные функции с многими прочими, не менее важными.

Соответственно, улицы должны быть максимально комфортны для перемещения людей, в то время как скорости автомобильного трафика на улицах должны быть в разумной степени низкими.

С отсылкой на психофизиологическое правило Вебера-Фехнера считается, что скорость автомобиля на улице должна быть не более чем в 10 раз больше, чем скорость пешехода. Так что, скоростные ограничения для автомобильного трафика на городских улицах в размере 40-50 км/час сформировалась исходя из того, что скорость пешей ходьбы не превышает 4-5 км/час.

Дорога (Freeway, Expressway) — элемент общественного пространства, инженерное сооружение, не выполняющее никаких функций, кроме транспортных.

Соответственно, дороги (скоростные автомобильные дороги, автомагистрали) должны быть максимально приспособлены для комфортного и быстрого движения автомобилей.

Эти транспортные объекты должны быть жестко отсепарированы от жилой застройки; направления движения — разделены барьерными ограждением и/или газоном; пересечения с конфликтующими направлениями выполнены в разных уровнях. Для городского фривея, как правило, предусмотрено разделения на коллекторную и экспрессную составляющую; при этом доступ на это транспортное сооружение с отдельных объектов и пятен жилой (коммерческой, любой иной...) возможен исключительно на коллектор.

На тему фундаментальных различий между улицами и дорогами есть множество публикаций, из которых наиболее популярными являются труды Дэвида Левинсона.

Во многих городах мира, в том числе в российских городах общераспространенной практикой является совмещение дорог и улиц, которое в принципе крайне нежелательно, как по сугубо транспортным, так и по гуманитарным соображениям. Такие гибридные, совмещенные конструкции получили названия «Stroads» и «Reets».

Первый тип этих гибридов — «Stroad» является обычно результатом переделки исторически сложившейся городской улицы в некое подобие городского фривея; характерный пример — Ленинградский проспект в Москве. Это давно уже не улица (переход с одной её стороны на другую стал трудноразрешимой задачей), но и вовсе не городской фривей: «большая Ленинградка» начинается одним bottleneck (у Тверской заставы) и кончается другим (в Химках).

Второй тип — «Reets» возникает в результате интенсивной застройки окрестностей городской дороги и появления многочисленных дополнительных точек доступа; дорога превращается в некое подобие городской улицы. Характерный пример — МКАД в том виде, как он функционировал до последней по счёту (и вполне разумной по замыслу) реконструкции, направленной на разделение этого инженерного сооружения на коллекторную и экспрессную составляющие.

Скоростные ограничения, принятые в странах и городах мира, как правило, учитывают отмеченную принципиальную разницу между улицами и дорогами. В отечественных условиях, когда зачастую один и тот же элемент УДС города совмещает функции улицы и дороги, вопрос установления адекватных скоростных ограничений еще больше усложняется.

Остановимся теперь на европейском опыте регулирования скоростного режима на городских улицах.

Разрешенная скорость на улицах, как правило, 50 км/час; разумеется, это ограничение не относится к городским автомобильным магистралям. Не штрафуемый порог превышения скорости, как правило, минимальный — от 1-2 км/час, в ряде стран — до 11 км/час. Данные по конкретным странам (скоростные ограничения, не штрафуемые пороги, санкции) представлены ниже.

Обратим особое внимание на характерные рубежи изъятия водительской лицензии. В двух из каждых трёх городов Европы, водитель утратит свою водительскую лицензию за езду по улицам со скоростью выше 90 км/час, превышение рубежа 100 км/час приводит к тому же результату в любом городе Европы.

Теперь об опыте США. Разрешенная скорость (опять-таки за исключением городских фривеев), как правило, 30 миль/час (48км/час), реже 35-40 миль/час (56-64 км/час). Не штрафуемый порог превышения скорости номинально не предусмотрен; в реальности он зависит от правоприменительной практики отдельных штатов и во всех случаях находится в пределах 1-2 миль/час (1,6-3,2 км/час). Характерные кейсы по ряду городов (не штрафуемые пороги, санкции) представлены ниже. Основания для изъятия водительской лицензии определяются законами и правоприменительной практикой отдельных штатов и являются не менее строгими, чем в Европе.

Повсеместно разрешенные скорости, установленные для дорог высших технических категорий, являются по понятным причинам самыми высокими, в сравнение со всеми прочими автомобильными дорогами.

Дорог высших технических категорий в мире сравнительно немного; бесспорными лидерами по протяженности соответствующих национальных сетей являются Китай и США.

Протяженность дорог высших технических категорий в странах мира, тыс. км. Источник данных: IRF (International Road Federation). Примечание: в национальные данные включена протяженность внутригородских автомагистралей и скоростных автомобильных дорог.

В Китае на таких дорогах действует повсеместное ограничение — не более 120 км/час. «Не штрафуемый порог» в пределах 10 км/час; езда со скоростью 131 км/час обойдется водителю в 200 юаней ($28), езда с полуторным превышением лимита, то есть свыше 180 км/час — в 2000 юаней ($280) и потерей водительской лицензии.

В США скоростные ограничения и штрафы за их нарушения находятся в компетенции штатов.

Разрешенные скорости на дорогах высших категорий в отдельных штатах США

Источник: www. aashtoresource. org/psp/compilation-of-statistics

Нижний предел скоростных ограничений — 55 миль в час (89 км/час) соответствует норме, которую единственный раз в практике США попытался установить президент Никсон в 1974 году в качестве федеральной и обязательной для всех штатов. Впрочем, попытка оказалась неудачной.

В настоящее время характерный диапазон скоростных ограничений на Highway Interstate System — от 60 до 75 миль в час (от 97 до 121 км/час).

Более «комфортные» скоростные ограничения 80 миль в час (129 км/час) ни в одном из штатов не являются повсеместными; они действуют исключительно на отдельных участках магистральной сети, отобранных исходя из строгих инженерных критериев. Скоростное ограничение 85 миль в час (137 км/час) действует в единственном для практики США случае: на платной дороге Texas State Highway 130 (SH 130) в пределах 41-мильного участка от Остина до Сан-Антонио.

Понятие «не штрафуемого порога» в США, как уже было отмечено, отсутствует. Правила назначения штрафов различаются от штата к штату, иногда даже от одного округа (county) к другому. К примеру, в окрестностях упомянутого города Остина штраф за превышение скорости составляет $20 за каждую милю превышения скорости. Так что, при обычной для штата Техас (за пределами названного уникального кейса!), разрешенной скорости 75 миль в час (121 км/час), езда со скоростью 100 миль в час (160 км/час) обойдется водителю в $500 плюс судебные издержки в размере $107.

В прочих странах мира скоростные ограничения составляют, как правило, 120-130 км/час.

Исключения в меньшую сторону: Великобритания — 70 миль в час (113 км/час), Швеция, Мексика, Бразилия — 110 км/час, Норвегия — 100 км/час. Исключение в большую сторону — Италия: согласно местному законодательству, оператор платной дороги может при соблюдении определенных инженерных условий, устанавливать разрешенную скорость до 150 км / час; однако, это правило до настоящего времени не применялось.

Разумеется, самое радикальное исключение — Германия. Примерно на ¾ общей протяженности федеральной сети автомагистралей (Bundesautobahn) скоростных ограничений нет вовсе. Тем не менее, здесь действует юридически значимое «рекомендуемое ограничение скорости» ( Richtgeschwindigkeit), которое составляет 130 км/час. Превышение этого рекомендуемого порога как таковое не штрафуется. Однако, в случае попадания в ДТП и передачи дела в суд, езда со скоростью выше рекомендованной будет трактоваться, как повышенный операционный риск ( erhöhte Betriebsgefahr) и, соответственно, может дорого обойтись водителю.

Размеры штрафов за превышение скорости значительно различаются в разных странах и городах. При этом следует отметить, что штраф, установленный российским законодательством, за типовое превышение скорости 21 км/час (то есть на 1 км/час выше нашего не штрафуемого порога), является радикально более низким в сравнении с любыми зарубежными аналогами: в пересчете на ВВП на душу население по паритету покупательной способности, так и в процентах к средней заработной плате, пересчитанной по тому принципу. К примеру, в пересчете на ВВП на душу население по паритету покупательной способности российский 500-рублевый штраф в 4,3 ниже, чем в Чехии, и в 64,8 раза ниже, чем Норвегии.

Не менее поучительны сравнения в части технологической стороны дела. По количеству постоянно-эксплуатируемых устройств фото-видеофиксации ( permanently installed speed cameras) Россия заметно опережает все страны мира.

Количество постоянно-эксплуатируемых устройств фото-видео-фиксации в странах мира. Источники.

https://www. statista. com/statistics/1201490/speed-cameras-permanent-traffic-countries-europe/

www. holtsauto. com/redex/

Здесь следует отметить, что в использованных нами базах данных представлено суммарное количество устройств фото-видео-фиксации, но не только устройство контроля скорости (monitor speed), но и устройства контроля проезда на красный сигнал светофора ( monitor adherence to red lights). К примеру, в США только 26% от общего количества контрольных устройств предназначены для контроля скорости.

Россия также находится в числе стран-лидеров по количеству подобных устройств в расчёте на 1 млн автомобилей (3 место в рейтинге) и 1000 км автомобильных дорог (5 место в рейтинге).

Количество постоянно-эксплуатируемых устройств фото-видео-фиксации на 1 млн автомобилей.

Источники.

https://www. statista. com/statistics/1201490/speed-cameras-permanent-traffic-countries-europe/

https://www. holtsauto. com/redex/

OECD statistics

Количество постоянно-эксплуатируемых устройств фото-видео-фиксации на 1000 км автомобильных дорог.

Источники.

https://www. statista. com/statistics/1201490/speed-cameras-permanent-traffic-countries-europe/

https://www. holtsauto. com/redex/

OECD statistics

Таблица. Количество устройств фото-видеофиксации развитых стран

Сопоставление данных о плотности контроля и жесткости санкций, за нарушение установленных ограничений скорости приводит к весьма поучительным выводам.

Ряд развитых стран, такие как Бельгия, Великобритания, Италия, Австрия, Чехия, сочетают весьма высокую плотность контроля (количество устройств фото-видеофиксации в расчете на 1000 км сети), сравнимую или даже превышающую российские показатели, с высокими штрафами и прочими строгими санкциями за нарушение скоростного режима.

В таких странах как Бельгия, Швеция, Россия, Финляндия (количество устройств фото-видео-фиксации в расчете на 100 тыс. автомобилей), превышает показатели других стран.

В некоторых других развитых странах, таких как Франция, Испания, Финляндия, Швеция и, особенно, США, столь же высокие штрафы и строгие санкции за нарушения действуют в условиях плотности контроля кратно более низкой, чем в России.

На этом фоне российский опыт может быть описан следующим образом: мы стараемся как можно тщательней (тщательней всех в мире!) отслеживать нарушения скоростного режима, при этом, во-первых, учитываем эти нарушения с «безразмерной» льготой в 20 км/час, во-вторых, штрафуем в разы ниже, чем это принято в зарубежных странах.

Мы не готовы вступать в остро-политическую дискуссию по поводу увеличения штрафов за нарушения скоростного режима, однако необходимость отказа от самого высокого в мире не штрафуемого порога представляется нам очевидным и остро необходимой.

Фото: Shutterstock / Интеллектуальные транспортные системы России / НИУ ВШЭ

Возврат к списку