баннер Телеграм каналбаннер Телеграм канал

Скоростные ограничения на дорогах и в городах мира: уровень, контроль, санкции.

Рейтинг 5
8441
Михаил Блинкин
председатель Общественного совета Министерства транспорта РФ, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшей школы экономики»
8442
Анастасия Кулакова
ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшей школы экономики»

Обсуждение проблемы скоростных ограничений на дорогах и улицах вышло в последнее время в широкое общественное поле. На эту тему высказываются самые разные лица, от депутатов и высокопоставленных чиновников, до традиционных автомобиле-защитников и всезнающих блогеров — урбанистов.

Полагаем, что на страницах нашего профессионального журнала было бы уместным представить ряд важных фактов и значащих цифр, относящихся к этой проблеме.

фото 0 ГЛАВНАЯ на главную статья Блинкин ВШЭ.jpg

Начнем с базовых сведений. В мире практически повсеместно принята функциональная стратификация улично-дорожной сети («Street Hierarchy»). Она вошла в планировочную практику США, затем и других развитых стран мира в середине XX века, в последние годы — многих стран, даже не из числа развитых. В основе этой стратификации лежат принципиальные различия между понятиями «дорога» и «улица».

Улица (Street, Avenue) — это элемент общественного пространства, совмещающий транспортные функции с многими прочими, не менее важными.

Соответственно, улицы должны быть максимально комфортны для перемещения людей, в то время как скорости автомобильного трафика на улицах должны быть в разумной степени низкими.

С отсылкой на психофизиологическое правило Вебера-Фехнера считается, что скорость автомобиля на улице должна быть не более чем в 10 раз больше, чем скорость пешехода. Так что, скоростные ограничения для автомобильного трафика на городских улицах в размере 40-50 км/час сформировалась исходя из того, что скорость пешей ходьбы не превышает 4-5 км/час.

Дорога (Freeway, Expressway) — элемент общественного пространства, инженерное сооружение, не выполняющее никаких функций, кроме транспортных.

Соответственно, дороги (скоростные автомобильные дороги, автомагистрали) должны быть максимально приспособлены для комфортного и быстрого движения автомобилей.

Эти транспортные объекты должны быть жестко отсепарированы от жилой застройки; направления движения — разделены барьерными ограждением и/или газоном; пересечения с конфликтующими направлениями выполнены в разных уровнях. Для городского фривея, как правило, предусмотрено разделения на коллекторную и экспрессную составляющую; при этом доступ на это транспортное сооружение с отдельных объектов и пятен жилой (коммерческой, любой иной...) возможен исключительно на коллектор.

На тему фундаментальных различий между улицами и дорогами есть множество публикаций, из которых наиболее популярными являются труды Дэвида Левинсона.

Во многих городах мира, в том числе в российских городах общераспространенной практикой является совмещение дорог и улиц, которое в принципе крайне нежелательно, как по сугубо транспортным, так и по гуманитарным соображениям. Такие гибридные, совмещенные конструкции получили названия «Stroads» и «Reets».

Первый тип этих гибридов — «Stroad» является обычно результатом переделки исторически сложившейся городской улицы в некое подобие городского фривея; характерный пример — Ленинградский проспект в Москве. Это давно уже не улица (переход с одной её стороны на другую стал трудноразрешимой задачей), но и вовсе не городской фривей: «большая Ленинградка» начинается одним bottleneck (у Тверской заставы) и кончается другим (в Химках).

Второй тип — «Reets» возникает в результате интенсивной застройки окрестностей городской дороги и появления многочисленных дополнительных точек доступа; дорога превращается в некое подобие городской улицы. Характерный пример — МКАД в том виде, как он функционировал до последней по счёту (и вполне разумной по замыслу) реконструкции, направленной на разделение этого инженерного сооружения на коллекторную и экспрессную составляющие.

Скоростные ограничения, принятые в странах и городах мира, как правило, учитывают отмеченную принципиальную разницу между улицами и дорогами. В отечественных условиях, когда зачастую один и тот же элемент УДС города совмещает функции улицы и дороги, вопрос установления адекватных скоростных ограничений еще больше усложняется.

Остановимся теперь на европейском опыте регулирования скоростного режима на городских улицах.

Разрешенная скорость на улицах, как правило, 50 км/час; разумеется, это ограничение не относится к городским автомобильным магистралям. Не штрафуемый порог превышения скорости, как правило, минимальный — от 1-2 км/час, в ряде стран — до 11 км/час. Данные по конкретным странам (скоростные ограничения, не штрафуемые пороги, санкции) представлены ниже.

Фото 2 статья Блинкин таблица скоростных режимов — копия.jpg

Обратим особое внимание на характерные рубежи изъятия водительской лицензии. В двух из каждых трёх городов Европы, водитель утратит свою водительскую лицензию за езду по улицам со скоростью выше 90 км/час, превышение рубежа 100 км/час приводит к тому же результату в любом городе Европы.

Фото 3 статья Блинкин рис 1 — копия.jpg

Теперь об опыте США. Разрешенная скорость (опять-таки за исключением городских фривеев), как правило, 30 миль/час (48км/час), реже 35-40 миль/час (56-64 км/час). Не штрафуемый порог превышения скорости номинально не предусмотрен; в реальности он зависит от правоприменительной практики отдельных штатов и во всех случаях находится в пределах 1-2 миль/час (1,6-3,2 км/час). Характерные кейсы по ряду городов (не штрафуемые пороги, санкции) представлены ниже. Основания для изъятия водительской лицензии определяются законами и правоприменительной практикой отдельных штатов и являются не менее строгими, чем в Европе.

Фото 4 статья Блинкин таблицы — копия.jpg

Повсеместно разрешенные скорости, установленные для дорог высших технических категорий, являются по понятным причинам самыми высокими, в сравнение со всеми прочими автомобильными дорогами.

Дорог высших технических категорий в мире сравнительно немного; бесспорными лидерами по протяженности соответствующих национальных сетей являются Китай и США.

Протяженность дорог высших технических категорий в странах мира, тыс. км. Источник данных: IRF (International Road Federation). Примечание: в национальные данные включена протяженность внутригородских автомагистралей и скоростных автомобильных дорог.

Фото 5 статья Блинкин рис 2 — копия.jpg

В Китае на таких дорогах действует повсеместное ограничение — не более 120 км/час. «Не штрафуемый порог» в пределах 10 км/час; езда со скоростью 131 км/час обойдется водителю в 200 юаней ($28), езда с полуторным превышением лимита, то есть свыше 180 км/час — в 2000 юаней ($280) и потерей водительской лицензии.

Фото 6 статья Блинкин табл 3 — копия.jpg

В США скоростные ограничения и штрафы за их нарушения находятся в компетенции штатов.

Разрешенные скорости на дорогах высших категорий в отдельных штатах США

Дороги высших технических категорий.

(Freeways & Expressways) по признаку трассирования

Разрешенные скорости, миль/час (км/час)

55/

89

60/

97

65/

105

70/

113

75/

121

80/

129

85/

137

Количество штатов, где действуют означенные ограничения

Внегородские

1

8

22

11

7

1

Городские

12

4

15

13

5

2

Источник: www. aashtoresource. org/psp/compilation-of-statistics

Нижний предел скоростных ограничений — 55 миль в час (89 км/час) соответствует норме, которую единственный раз в практике США попытался установить президент Никсон в 1974 году в качестве федеральной и обязательной для всех штатов. Впрочем, попытка оказалась неудачной.

В настоящее время характерный диапазон скоростных ограничений на Highway Interstate System — от 60 до 75 миль в час (от 97 до 121 км/час).

Более «комфортные» скоростные ограничения 80 миль в час (129 км/час) ни в одном из штатов не являются повсеместными; они действуют исключительно на отдельных участках магистральной сети, отобранных исходя из строгих инженерных критериев. Скоростное ограничение 85 миль в час (137 км/час) действует в единственном для практики США случае: на платной дороге Texas State Highway 130 (SH 130) в пределах 41-мильного участка от Остина до Сан-Антонио.

Понятие «не штрафуемого порога» в США, как уже было отмечено, отсутствует. Правила назначения штрафов различаются от штата к штату, иногда даже от одного округа (county) к другому. К примеру, в окрестностях упомянутого города Остина штраф за превышение скорости составляет $20 за каждую милю превышения скорости. Так что, при обычной для штата Техас (за пределами названного уникального кейса!), разрешенной скорости 75 миль в час (121 км/час), езда со скоростью 100 миль в час (160 км/час) обойдется водителю в $500 плюс судебные издержки в размере $107.

В прочих странах мира скоростные ограничения составляют, как правило, 120-130 км/час.

Исключения в меньшую сторону: Великобритания — 70 миль в час (113 км/час), Швеция, Мексика, Бразилия — 110 км/час, Норвегия — 100 км/час. Исключение в большую сторону — Италия: согласно местному законодательству, оператор платной дороги может при соблюдении определенных инженерных условий, устанавливать разрешенную скорость до 150 км / час; однако, это правило до настоящего времени не применялось.

Фото 7 статья Блинкин табл 4.jpg

Разумеется, самое радикальное исключение — Германия. Примерно на ¾ общей протяженности федеральной сети автомагистралей (Bundesautobahn) скоростных ограничений нет вовсе. Тем не менее, здесь действует юридически значимое «рекомендуемое ограничение скорости» ( Richtgeschwindigkeit), которое составляет 130 км/час. Превышение этого рекомендуемого порога как таковое не штрафуется. Однако, в случае попадания в ДТП и передачи дела в суд, езда со скоростью выше рекомендованной будет трактоваться, как повышенный операционный риск ( erhöhte Betriebsgefahr) и, соответственно, может дорого обойтись водителю.

Размеры штрафов за превышение скорости значительно различаются в разных странах и городах. При этом следует отметить, что штраф, установленный российским законодательством, за типовое превышение скорости 21 км/час (то есть на 1 км/час выше нашего не штрафуемого порога), является радикально более низким в сравнении с любыми зарубежными аналогами: в пересчете на ВВП на душу население по паритету покупательной способности, так и в процентах к средней заработной плате, пересчитанной по тому принципу. К примеру, в пересчете на ВВП на душу население по паритету покупательной способности российский 500-рублевый штраф в 4,3 ниже, чем в Чехии, и в 64,8 раза ниже, чем Норвегии.

Не менее поучительны сравнения в части технологической стороны дела. По количеству постоянно-эксплуатируемых устройств фото-видеофиксации ( permanently installed speed cameras) Россия заметно опережает все страны мира.

Фото 8 статья Блинкин рис 3.jpg

Количество постоянно-эксплуатируемых устройств фото-видео-фиксации в странах мира. Источники.

https://www. statista. com/statistics/1201490/speed-cameras-permanent-traffic-countries-europe/

www. holtsauto. com/redex/

Здесь следует отметить, что в использованных нами базах данных представлено суммарное количество устройств фото-видео-фиксации, но не только устройство контроля скорости (monitor speed), но и устройства контроля проезда на красный сигнал светофора ( monitor adherence to red lights). К примеру, в США только 26% от общего количества контрольных устройств предназначены для контроля скорости.

Россия также находится в числе стран-лидеров по количеству подобных устройств в расчёте на 1 млн автомобилей (3 место в рейтинге) и 1000 км автомобильных дорог (5 место в рейтинге).

Количество постоянно-эксплуатируемых устройств фото-видео-фиксации на 1 млн автомобилей.

Фото 9 статья Блинкин рис 4.jpg

Источники.

https://www. statista. com/statistics/1201490/speed-cameras-permanent-traffic-countries-europe/

https://www. holtsauto. com/redex/

OECD statistics

Количество постоянно-эксплуатируемых устройств фото-видео-фиксации на 1000 км автомобильных дорог.

Фото 10 статья Блинкин рис 5.jpg

Источники.

https://www. statista. com/statistics/1201490/speed-cameras-permanent-traffic-countries-europe/

https://www. holtsauto. com/redex/

OECD statistics

Таблица. Количество устройств фото-видеофиксации развитых стран

Страны

Количество камер

Количество камер на 1000 км

Количество камер на 100 тысяч автомобилей

Россия

17930

11,7

31,6

Италия

11013

22,6

27,8

Великобритания

7239

17,1

23,0

США

6041

0,9

2,3

Германия

4686

7,3

9,8

Франция

3580

3,4

11,0

Бельгия

2806

23,7

47,6

Швеция

2366

4,1

48,4

Испания

2064

3,0

8,4

Турция

1815

4,1

8,6

Австрия

1490

11,8

29,9

Финляндия

1067

2,4

30,1

Чехия

1040

18,7

17,6

Нидерланды

946

6,8

10,9

Польша

779

1,8

3,2

Швейцария

676

8,0

2,3

Сопоставление данных о плотности контроля и жесткости санкций, за нарушение установленных ограничений скорости приводит к весьма поучительным выводам.

Ряд развитых стран, такие как Бельгия, Великобритания, Италия, Австрия, Чехия, сочетают весьма высокую плотность контроля (количество устройств фото-видеофиксации в расчете на 1000 км сети), сравнимую или даже превышающую российские показатели, с высокими штрафами и прочими строгими санкциями за нарушение скоростного режима.

В таких странах как Бельгия, Швеция, Россия, Финляндия (количество устройств фото-видео-фиксации в расчете на 100 тыс. автомобилей), превышает показатели других стран.

В некоторых других развитых странах, таких как Франция, Испания, Финляндия, Швеция и, особенно, США, столь же высокие штрафы и строгие санкции за нарушения действуют в условиях плотности контроля кратно более низкой, чем в России.

На этом фоне российский опыт может быть описан следующим образом: мы стараемся как можно тщательней (тщательней всех в мире!) отслеживать нарушения скоростного режима, при этом, во-первых, учитываем эти нарушения с «безразмерной» льготой в 20 км/час, во-вторых, штрафуем в разы ниже, чем это принято в зарубежных странах.

Мы не готовы вступать в остро-политическую дискуссию по поводу увеличения штрафов за нарушения скоростного режима, однако необходимость отказа от самого высокого в мире не штрафуемого порога представляется нам очевидным и остро необходимой.

Фото 11 статья Блинкин.jpg

Фото: Shutterstock / Интеллектуальные транспортные системы России / НИУ ВШЭ

Возврат к списку

Чтобы оставить комментарий - авторизуйтесь через