Системная поддержка, обслуживание, драйверы развития и эффективность проектов ИТС

В ходе работы «Транспортной недели — 2022» и форума «Транспорт России», проходящих в Москве мы пообщались с коммерческим директором ГК «Урбантех» Даниилом Хазовым и задали эксперту несколько вопросов, касающихся развития интеллектуальных транспортных систем в России, текущих проектов компании и будущего цифровых технологий на транспорте.

—  В текущем году Правительство выделило российским регионам 7, 35 млрд руб. на внедрение интеллектуальных транспортных систем (ИТС) в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги». Как вы оцениваете такой объем финансирования, этого достаточно или нет. Как оценить такой объем субсидий, чтобы понять, к примеру, что в следующем году нужно выделить больше, или можно начать сокращать финансирование?

Д.Х.: В первую очередь выделение субсидий на внедрение ИТС — это позитивный сигнал как для регионов и городских агломераций, так и для российского рынка транспортных IT-решений. Из опыта проектирования и внедрения ИТС в России могу отметить, что львиная доля бюджетов инвестируется в закупку необходимого оборудования и ПО, но, к сожалению, федеральная субсидия не предусматривает расходы на поддержку и актуализацию создаваемой инфраструктуры. Исходя из нашего опыта проектирования и внедрения ИТС в регионах, системная поддержка и обслуживание ИТС, транспортный консалтинг по организации дорожного движения с привлечением экспертов рынка, аналитические продукты по нарушениям ПДД и дорожным инцидентам приносят наибольший эффект для регионов в комплексе.

— В настоящий момент проекты по внедрению ИТС реализуются в 42 регионах. Элементы цифровой транспортной инфраструктуры создают в очень разных по размеру, плотности населения и уровню жизни субъектах — в Казани, Екатеринбурге, Саратове, Самаре, Якутске и Белгороде. Как-то принципиально отличается процесс внедрения интеллектуальных систем в Петербурге и Махачкале, например? Это принципиально разные по комплексности и сложности системы или разница только в количестве датчиков, камер и т.д.?

Д.Х.: Вы правы, количество единиц периферийного оборудования — это основание айсберга. На старте важно определить, какие проблемы городской агломерации регион планирует решить с помощью ИТС и только на основе этих данных приступать к проектированию. Невозможно механически перенести опыт внедрения ИТС условно из Калуги в Махачкалу. Это совершенно разные города с точки зрения существующей дорожно-транспортной инфраструктуры, проблематики городской среды и существующей схемы организации дорожного движения. С учетом всех этих факторов проект ИТС в каждом конкретном городе — это всегда комплекс решений, который зависит от количества оборудования и, как следствие, влияет на качество и географию проекта.

— Насущный вопрос, в связи с санкциями. Насколько отечественные интеграторы независимы от зарубежного оборудования? По различным данным, эксперты оценивают долю отечественных элементов в аппаратной части ИТС около 20%, то есть 80% зарубежные. Верны ли такие оценки? Если да, то как сейчас обстоит дело с доступностью этого оборудования? Планируется ли снизить зависимость от зарубежных компонентов, каким образом?

Д.Х.: Действительно, сегодня около 80% комплектующих для ИТС импортируется, но, несмотря на это, намеченные транспортные проекты продолжают реализовываться. Большая часть комплектующих так или иначе становятся доступны через параллельный импорт, хотя это влияет на увеличение стоимости, в среднем цена компонентов для российских компаний увеличилась на 30%. Минцифры и Минтпромторг уже озвучили планы о налаживании различных производственных линий в сфере микроэлектроники, которые позволят заменить часть компонентов. Самыми сложными остаются узлы связи — серверное оборудование, для которого требуются чипы. Сделать аппаратную часть ИТС полностью отечественной получится вряд ли, но заместить значительную долю компонентов со временем возможно.

— Несмотря на объективную зависимость от зарубежных поставщиков оборудования, программное обеспечение мы используем свое. Насколько совместимы зарубежное оборудование и установленное на него отечественное ПО? Есть ли разница в эффективности, т.е. если бы мы использовали родные программы, специально под это оборудование написанные, а не свои, или разницы нет?

Д.Х.: В России традиционно сильная математическая школа и отличные программисты. С точки зрения производства программного обеспечения, мы занимаем достойное место даже в международном масштабе: за последние 10 лет экспорт ПО из России обогнал по объему даже ВПК. Поэтому, с точки зрения качества отечественного ПО, все отлично. Проблем с совместимостью также нет. В настоящий момент не существует законченных пакетных решений ИТС, каждый проект уникален, поэтому это в любом случае сборка из компонентов разных производителей, использующих разное ПО, — это нормальная ситуация везде. Однако в этом процессе есть нюансы. Со временем происходит специализация и все крупные компании — от IBM и Cisco до Huawei — стремятся к переходу на пакетные стандартизированные решения. Кроме того, все они создают замкнутые экосистемы — когда клиент получает готовый продукт с аппаратной частью, программным обеспечением и сервисом по обслуживанию всей этой системы — IaaS (инфраструктура как сервис). У нас же только начинают налаживать производство компонентов таких систем. Со временем это отставание станет заметным. Это не скажется на качестве работы элементов ИТС в России, но ограничит наши экспортные возможности.

— У нас нет единого интегратора ИТС, в разных агломерациях внедрением цифровых систем на транспорте занимаются разные компании — Ростелеком, Сбербанк, Мегафон, Ростелематика, ГК «Урбантех» и др. При учете того, что своего оборудования у нас практически нет, в чем разница между различными интеграторами, если все они устанавливают зарубежное оборудование? Они используют оборудование разных поставщиков, иначе комбинируют элементы, у каждого интегратора свое ПО?

Д.Х.: На самом деле компаний еще больше. Безусловно, все игроки рынка сталкиваются с ограничениями поставок оборудования. Но сейчас выигрывают те компании, которые изначально сделали ставку на развитие собственной партнерской сети поставщиков российского оборудования и ПО. Изначально, когда мы выходили на рынок ИТС, мы собрали и продолжаем развивать пул партнеров, тестируем решения, отбираем лучшие с точки зрения функционала и надежности. Что касается разработки ПО, то внутри группы компаний «Урбантех» мы создали отдельное подразделение, которое кастомизирует ПО под задачи заказчиков. Для ПО собственной разработки мы сделали ставку на мультивендорность, чтобы снизить для наших заказчиков зависимость от конкретных брендов оборудования. Это известная проблема «зоопарка» оборудования, которую мы решаем таким образом.

— Сейчас рынок цифровизации транспортной инфраструктуры еще только формируется, но когда в большинстве городов ИТС будет внедрена и будет острее стоять вопрос о конкуренции, как по итогу определить, какой интегратор более эффективный? Города разные, с разными стартовыми условиями, подходы разные — какой критерий может быть объективным?

Д.Х.: Через несколько лет, когда в большинстве регионов и городских агломераций России будут внедрены интеллектуальные транспортные системы, мы увидим реальную эффективность проектов. Где-то регионы потратили бюджетные деньги на закупку периферии и ПО, которые местные специалисты используют для галочки, а где-то регионы уже сейчас задумываются о том, как поддерживать и расширять созданную инфраструктуру ИТС, как эффективно решать городские проблемы: транспортные заторы, нестабильную работу общественного транспорта и аварийность на дорогах. Поэтому важно, чтобы субсидии федерального бюджета покрывали также расходы регионов на поддержание эффективной работы ИТС. В итоге выиграют интеграторы, которые предлагают комплексный подход, включая обслуживание и консалтинг по решению городских транспортных проблем, которые не регулируются ИТС.

— ИТС — это не только возможность оптимизации транспортных потоков и управление безопасностью движения. В состав ИТС входят камеры фотовидеофиксации, благодаря видеоаналитике которых применяют решения для контроля за утилизацией ТКО. ГК «Урбантех» реализует проект контроля за незаконными выбросами в Московской области. По данным Минэкологии МО, в текущем году было выявлено на 46% меньше свалок, чем в 2021. Каков вклад в этот позитивный показатель видеоаналитики?

Д.Х.: Ежегодно в Москве и Московской области образуется около 50 млн тонн строительных отходов, что в шесть раз превышает годовой объем ТКО в Московском регионе. По оценке главы Минэкологии МО, оборот строительных отходов был непрозрачным и очень слабо контролируемым, что приводило к многочисленным нарушениям при транспортировке и размещении. С 1 марта 2021 года в Московской области началась реформа обращения со строительными отходами. Ведомство запустило информационную систему «Электронный талон ОССиГ, РГИС Московской области», в которой регистрируются мусоровозы. ОССиГ теперь транспортируют только при наличии электронного талона. Каждый автомобиль оборудован системой глобальной спутниковой навигации, позволяющей позиционировать его в реальном времени и контролировать маршрут от строительной площадки до полигона. Кроме этого, мы задействуем отслеживание грузового транспорта с помощью камер ФВФ. Оценить отдельно вклад цифровой системы в общем позитивном снижении количества нелегальных свалок ТКО сложно, поскольку это комплексный эффект, которого не удалось бы достичь без модернизации законодательной базы, норм регулирования, но и они бы не работали так эффективно без цифровых инструментов. Поэтому неверным будет вычленять какой-то из компонентов, получившийся результат — на 46% меньше свалок — это и есть эффект от грамотного использования видеоаналитики.

— В настоящий момент для контроля за незаконной утилизацией мусора используются только инструменты визуальной фиксации — с помощью камер, которые отслеживают движение зарегистрированных грузовых машин? Можно ли систему усовершенствовать, как, за счет каких технических средств?

Д.Х.: Наша компания уже несколько лет работает в Московской области и обслуживает более двух тысяч комплексов фотовидеофиксации в регионе для повышения безопасности дорожного движения. Поэтому на основе существующего решения мы разработали систему цифрового контроля. Обученная нейросеть отслеживает перемещение транспортных средств, везущих строительный мусор, а также анализирует, добросовестно ли работают перевозчики, не выгружают ли они отходы в непригодных для этого местах. Это решение не требует колоссальных затрат на разработку, но имеет широкие перспективы применения не только в Московской области, но и в других регионах.

— Может ли ИТС быть еще как-то полезна в решении других экологических проблем, как именно? Можно ли применять ИТС для решения этих задач уже сегодня или это вопрос некоего отдаленного или не очень будущего?

Д.Х.: В будущем ИТС должны быть интегрированы с другими цифровыми системами «умного города». Для отслеживания экологических показателей на сегодняшний день Минэкологии также использует цифровую инфраструктуру: датчики температуры, качества воздуха.

—  Переходя непосредственно к будущему. Сегодня ИТС внедряется в рамках крупных городских агломераций. Когда очередь дойдет до малых населенных пунктов, до сельской местности? Насколько необходимо внедрение ИТС на территориях с небольшим населением и плотностью движения, действительно ли это будет эффективно с точки зрения повышения безопасности дорожного движения? Насколько это экономически оправдано?

Д.Х.: Нужно понимать, что перед ИТС в малых населенных пунктах будут стоять другие задачи, по сравнению с крупными агломерациями. Основные сложности для таких населенных пунктов — это безопасность пешеходов. Как правило, через небольшие населенные пункты или в непосредственной близости от них проходят скоростные трассы и важно обеспечить безопасность пешеходов на данных участках при этом так, чтобы не лишать водителей преимуществ движения по скоростной трассе. С точки зрения экономической целесообразности, цифровизация малых населенных пунктов и дорог вообще, даже в местах без населенных пунктов вокруг, имеет огромное значение для создания цифровой инфраструктуры будущего, которая позволит обеспечить движение беспилотного коммерческого и общественного транспорта — это и междугородние автобусы, и фуры с грузами. Поэтому это, безусловно, перспективное направление и с точки зрения экономической целесообразности в том числе.

—  Немного отвлечемся от будущего к настоящему. Для реализации всех этих проектов очень важным элементом является связь. Ранее, до февраля текущего года, активно обсуждался вопрос развертывания систем 5G как раз для обеспечения развития автономных систем, беспилотного транспорта. Сегодня в Минцифры уже заявили о невозможности развития систем 5G в связи с санкциями. Упор будет делаться на LTE и, возможно, на разработку каких-то элементов 6G. Насколько реалистично, что мы сможем перескочить с LTE на 6G, минуя одно технологическое поколение? Станет ли это проблемой для развития будущих сложных проектов с участием беспилотного транспорта?

Д.Х.: В России разработана дорожная карта развития систем связи 6G, представленная в июле этого года Сколтехом, НИИР и Минцифры. Планируется, что рабочие прототипы таких систем связи появятся уже к 2025 году. В настоящий момент 5G не имеют полноценного распространения нигде в мире, поэтому наша концентрация на существующих LTE сетях не делает нас более отсталыми, более того, переход сразу на связь следующего поколения — это прорывная идея. Сети 6G выведут на новый уровень не только транспорт, но всю концепцию «умного города». Это позволит операторам моделировать различные сценарии в управлении городской инфраструктурой и решать нештатные ситуации до того, как они произойдут в реальности.

Возврат к списку