Цифровая трансформация транспорта – интеллектуальные транспортные системы и искусственный интеллект, гармонизация и цифровое добрососедство

За последние десятилетия для цифровизации транспортной индустрии сделано очень многое, но пожинать лавры еще рано. Необходимо двигаться вперед, учитывая как накопленный опыт, так и сформировавшиеся за годы проблемы, которые до конца еще не устранены. О том, как трансформировалась транспортная отрасль России, завершен ли этот процесс и станет ли еще одним заметным драйвером развитие технологий искусственного интеллекта, рассказал депутат Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации, член Комитета Государственной Думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Сергей Еремин.

— Сергей Васильевич, вы как транспортник прошли уже большой путь. Как, по вашему мнению, изменился транспорт и транспортная отрасль в целом за последние два десятилетия?

С.В.: Я, действительно, уже четверть века работаю в производственной системе, в том числе в большей части – именно в транспортной. И могу абсолютно уверенно и ответственно констатировать: транспортная система нашего государства не просто изменилась. Такая формулировка может оказаться сухой и во многом оскорбительной для свидетелей этой предапокалиптической эпохи транспорта. Избежав фатальных последствий государственной катастрофы конца прошлого века, транспортная система страны нашла верный навигационный курс развития.

И сейчас мы можем отчетливо видеть на примере отдельных подсистем фронтальные эволюционные позитивные изменения. Да, где-то хочется динамики побольше, где-то глубины внедрения технологий, где-то и финансирования требуется гораздо больше, но в целом траектория у транспортного комплекса созидательная.

Об изменениях, произошедших в каждой транспортной подсистеме, можно рассказывать часами. Но если постепенно подводить к главной теме нашего разговора, то можно сформулировать это в виде следующей зависимости: материальная основа транспортного комплекса страны готова к гармоничной связи с искусственным интеллектом. И в этом заключается один из главных смыслов и ответов на вопрос об изменениях: для топора и мотыги, как бы вы их ни крутили, интеллектуальные системы будут излишними.

Поэтому, лично для меня, очень хорошим показателем развития любой сложной системы (а транспорт – это очень сложная система) является возможность автоматизации процессов и, как следствие, их последующая интеллектуализация. И, когда говорим о транспортной отрасли, надо учитывать важную ее особенность: это в первую очередь парная рукотворная материальная система, где в равной степени свою роль играют и инженерная инфраструктура, и подвижной состав.

Чтобы не быть голословным, некоторые отраслевые экспресс-примеры: авиация – современные системы пилотирования и управления воздушным движением в увязке с адекватной наземной аэродромной инфраструктурой; железнодорожный транспорт – развитие инженерно-путевого каркаса в паре с современными типами подвижного состава, имеющего повышенные скоростные и грузовые параметры; автомобильный транспорт – массированное создание различных, вплоть до эксклюзивных транспортных средств как общего, так и приватного пользования с упорядочиваемой и улучшаемой сетью автодорог. Не могу отдельно не сделать акцент на системе общественного транспорта, которая получила серьезные исторические ранения, падая в количественном и качественном составе многие годы. Но за последние годы именно здесь произошел, на мой взгляд, один из глубоких исторических переломов, который заключается в том, что мы остановили уничтожение рельсового общественного транспорта в городах, а в некоторых случаях уже пошло его развитие. Это я воспринимаю как мудрость с заделом на десятилетия!

— Сегодня в стране идет активная цифровая трансформация транспорта. Если говорить только про цифровизацию, то какие здесь могли бы выделить ключевые вехи развития?

С.В.M: Вот мы и подходим к одному из главных отличительных признаков транспортной системы первой четверти 21 века. И именно транспортный комплекс сегодня самый дружественный для внедрения такого рода современных процессов.

Если обозначить в крупную клетку этапы и вехи, то я бы для начала остановился на эволюционной триаде: автоматизация, цифровизация и интеллектуализация. И здесь важно отметить, что каждый из этапов не является индивидуализированным и законченным во времени. Значимость удивляющего развития цифровых технологий не могла бы случиться без появления в свое время алгоритмов и систем автоматизацией. В свою очередь изменение технических возможностей систем обработки информации, трансфера информации, смена аналоговой кодификации на цифровую позволили очень быстро переместиться на новую ступень развития. И активность изменений в этой области позволяет уже, как говорится, вживую сталкиваться в транспортном обиходе с интеллектуальными возможностями.

— Одним из инструментов реализации цифровой трансформации является внедрение и функционирование на дорожной сети интеллектуальных транспортных систем. Какие перспективы развития и проблемы вы могли бы выделить в этом направлении?

С.В.: Я не просто видел и изучал, как развиваются интеллектуальные транспортные системы. Я был непосредственным участником их разработки и внедрения на территории Красноярского края и особенно города Красноярска. И вот, именно в пылу той самой цифровой лихорадки, которая охватила сознание и разум отраслевых специалистов (а по большей части они кулибины, левши, таланты-самоучки), я всегда повторял: «Идти надо очень быстро, но вдумчиво!» Имея на сегодняшний день очень серьезные цифровые возможности, но будучи неокрепшим и не готовым к более серьезным нагрузкам, организм может в какой-то момент серьезно подвести. Здесь необходимо действовать очень выверено и обдуманно.

Именно для этого на уровне государства была разработана и стандартизирована архитектура интеллектуальной транспортной системы. В рамках государственных программ финансируются мероприятия по модульному внедрению аппаратно-программных комплексов. И наиболее сложной на данном этапе задачей является с максимальным эффектом и минимизацией финансовых издержек взращивать цифровую транспортную экосистему.

Важно гармонизировать все действующие системы, не ослабевая и не перегружая соседское цифровое сообщество. Я бы рискнул ввести для разработчиков и эксплуатационников такое обоюдовостребованное понятие, как цифровое добрососедство. Итак, гармонизация, экология и добрососедство должны стать профильными идеологами транспортной цифровой трансформации.

— Этого будет достаточно?

С.В.: Еще одну важную проблему, на мой взгляд, следует поднимать активнее и активнее – это биочеловеческий кадровый потенциал. И именно в этой части мы можем оказаться в ближайшее время в западне. Дело в том, что технологический процесс, а значит, и разработчики, инженеры, программисты, технологи развиваются семимильными темпами. Они стали заложниками друг друга. А вот на практике после массированного внедрения суперсовременных систем и модулей возникает рассинхронизация компетенций. Чтобы эксплуатировать сложные, глубоко интегрированные, многопрофильные системы, необходим набор всех вышеперечисленных синтез-компетенций. И я бы еще добавил, что те, кто эксплуатирует такие системы, должны не только понимать аппаратно-программные принципы, но и желательно разбираться в основах транспортного моделирования, планирования и управления. На сегодняшний день таких специалистов просто-напросто не существует. Это в лучшем случае или выходцы из ученой среды, или (и это в большей степени) специалисты узкого транспортного профиля.

Могу привести один очень характерный пример из жизни цифрового города. В свое время, будучи главой г. Красноярска, я очень жестко ставил задачу по созданию именно интеллектуальной системы управления дорожным движением в городе. Этот процесс сопровождался параллельной цифровизацией светофорного хозяйства города, созданием платформы цифрового двойника города, центра организации дорожного движения, а также оснащением улично-дорожной сети системами учета движения, цифрового зрения, детекторами управления. И вот началось самое интересное. На некоторых уличных полигонах все было готово к переходу на интеллектуальное управление. Но при этом каждый день сталкивался с оправданиями такого рода: надо базу данных сформировать поглубже, проанализировать в периоде действующие режимы координации движения, произвести донастройку и тому подобное. А ларчик в итоге открывался очень просто: специалисты предыдущего технологического уклада не могли на психологическом уровне передать управление движением – даже на фрагментарном и неопределяющем полигоне – полностью под интеллектуальное управление. Вот вам и еще дополнительный вызов, с которым необходимо работать также тонко, внимательно и самое главное – бережно.

— С начала года стартуют новые национальные проекты «Эффективная транспортная система» и «Инфраструктура для жизни». Ключевая цель – повышение качества жизни каждого гражданина в стране. Как вы считаете, насколько интеллектуальные транспортные системы уже показали эффективность и что еще предстоит сделать, чтобы люди почувствовали эффекты от внедрения?

С.В.: Я думаю, что здесь достаточно будет перечислить лишь малую часть сервисных новинок на дорогах и транспорте, с которыми мы сталкиваемся ежедневно как пользователи. Справедливости ради, следует отметить, что российская транспортная цифровизация очень быстро прошла путь развития до зрелого состояния. Если посмотреть историю многих развитых стран, то их путь был гораздо тернистее. Многие из них серьезно заниматься вопросами управления и автоматизацией на транспорте начали еще в первой половине прошлого века. И если буквально еще десяток лет назад многие системы и элементы мирового багажа нам казались абсолютной диковинкой, то сейчас мы смотрим на эти функции абсолютно потребительски, не задумываясь о скачке общественной зрелости.

Тем, что светофоры меняют режимы в зависимости от времени и трафика, нас уже не удивишь. Единственное, нам всегда кажется, что мы умнее этого умного светофора! Системы навигации, электронные системы заказа такси, живые карты движения общественного транспорта – это тоже все стало нормами бытового городского обихода. Сегодня мы платим за проезд не только транспортными цифровыми картами, но и банковскими, и улыбкой, и взглядом. И все это становится нормами. Давайте переместимся лет на 10-15 назад и представим, что, лишь взглянув в прибор перед нами, мы бы открывали турникеты, шлагбаумы и двери, а следом приходило бы уведомление об оплате – это показалось бы нам романтическим представлением будущего, да и только. А сейчас мы являемся полноценными пользователями наших мечт.

Но все это не просто современные опции, дарованные нам временем. В первую очередь это качество управления, более четкая упорядоченность процессов, сокращение непродуктивного времени. В растущих городах фактором улучшения может быть только интенсификация всех процессов.

— Законодательные инициативы в области транспорта, в том числе интеллектуальных транспортных систем сегодня, являются одной из актуальных тем. Расскажите о работе в этом направлении. Какая ведется работа в сфере совершенствования законодательства с области цифровых технологий на транспорте?

С.В.: Любая сложноорганизованная система требует не менее сложного и системного законодательного регулирования. Не скажу, что деятельность транспортного интеллекта слабо урегулирована. У нас в стране действует множество стандартов. Я скажу больше: некоторыми из ГОСТов мы пользуемся с 80-х годов прошлого века.

Но вся пикантность ситуации заключается в том, что в ближайшее время нам необходимо будет гармонизировать процессы гражданских правоотношений человека как субъекта транспортного процесса и искусственного интеллекта. Мы переходим в стадию, когда транспортные средства начинают использовать автопилотируемые системы.

И лично меня еще один вопрос очень сильно беспокоит – это информационная безопасность. Одним из критически уязвимых направлений у нас является использование при мониторинге и прогнозировании транспортных потоков автоматизированных пакетов поддержки принятия решений. Исторически такие программные продукты имеют иностранную прописку. Основная специфика эффективности работы таких программных пакетов заключается в наличии информационной базы данных о множестве городских перемещений.

— Сергей Васильевич, хотелось бы вернуться к опыту Красноярского края. Сегодня Красноярский край является одним из передовиков по внедрению интеллектуальных транспортных систем. Вы не понаслышке знаете всю экосистему и все изменения, которые начинались в регионе. Расскажите про особенности и реперные точки, - почему удалось добиться таких успехов!?

С.В.: Давайте остановимся на том, что нам всем понятно, – развитии интеллектуальных транспортных систем на примере города-миллионника Красноярска. Буквально до 2018 года не скажу, чтобы мы как-то могли выделиться в лучшую сторону. Когда мне пришлось возглавить город в конце 2017 года, у нас чуть более чем из 500 светофорных объектов централизовано управлялись единицы. Все объекты в центральном транспортном ядре города и на магистральных направлениях синхронизировались вручную, методом отвертки. Это и стало отправной энергетической точкой новой эпохи цифровой трансформации транспортной отрасли города.

Бурное развитие стало возможным благодаря счастливому стечению событий. Во-первых, я всю жизнь параллельно занимаюсь научной деятельностью в очень схожей сфере. Во-вторых, в 2019 году Красноярск принимал всемирную зимнюю Универсиаду, а это, как вы понимаете, серьезный стимул. И в-третьих, буквально после самостоятельного старта в программе «Безопасные и качественные дороги» появилось отдельное финансовое мероприятие и мы с подготовленной основой легко стали ее участниками. Но еще на один момент я должен обратить внимание. У нас уже в то время в стране было у кого учиться и перенимать опыт. Я имею ввиду развивающуюся систему г. Москвы. Это дало нам не просто понимание – мы на этом выиграли несколько лет. Я благодарен, что мэрия Москвы в то время нам оказала поддержку в ознакомлении со всеми тонкостями и особенностями этого процесса. Кстати, я и сейчас, общаясь с представителями регионов и муниципалитетов по теме развития общественного транспорта и транспортных систем, говорю одно: «Радуйтесь, что у нас в столице страны создана одна из самых развитых технологических транспортных систем». Это значит, что можно учиться на своих примерах, на своем опыте, не рыская по миру завистливыми глазами.

— Вы занимались и наукой, и производством. Этим вопросам на текущий момент уделяется большое внимание. Каков на данный момент уровень импортозамещения в транспорте и технологиях для этой сферы, а также уровень развития научной школы, образования? Какие шаги нужно предпринять для еще более уверенной реализации всех проектов в области цифровой трансформации транспорта и дорожной инфраструктуры?

С.В.: Если говорить про технологическую оснастку, то очень многое наши производители освоили. Сейчас уже не в новинку контроллеры, камеры, процессинговые центры и т.п., полностью изготовленные в России. И эта тенденция, я уверен, сохранится. А вот если вернуться к вопросу развития науки, то здесь нам есть над чем подумать. Мы уже говорили про специалистов особых компетенций.

Но еще более важен вопрос интеграции фундаментальной науки с производством по созданию собственных систем и технологий.

Я бы в этой области ввел государственный научно-технический совет, который занимался бы не только конструированием архитектуры интеллектуальной системы, но и вопросами внедрения аппаратно-программных комплексов поддержки принятия решения, которые являются основой функционирования любой информационной системы.

— Недавно на форуме «Интеллектуальные транспортные системы России: цифровая эра транспорта» вы обратили внимание на экологические проблемы. Видите ли вы взаимодействие ИТС и систем экологического мониторинга. И в целом – насколько вы считаете необходимым поднимать вопросы экологии в части ИТС?

С.В.: На мой взгляд, это еще одна важная ступень нашего развития. Гармонизация и интеграция создаваемых и внедряемых систем своими главными задачами ставят повышение эффективности управления, оптимизацию финансовых ресурсов и удобство для жителей. Но мы не должны забывать, что транспорт – это очень тяжелый удар и нагрузка на экологию городов. И не только ради того, чтобы мы могли быстрее и безопаснее перемещаться в городах, создаются интеллектуальные транспортые системы. Сегодня любая задержка на светофорах, избыточная работа двигателей на холостом ходу и т.п. – все это утяжеляет ситуацию с экологией. Поэтому считаю, что появление новых разработок адаптивных систем мониторинга состояния воздуха необходимо начинать активно внедрять в городах. При этом система мониторинга необходима не как статистическая база, а именно как определяющий информационный блок управления системой движения. При критических изменениях параметров воздуха вблизи дорог система должна иметь полноценное право на изменение режимов движения. Но здесь необходимо поднимать систему уравнений еще на один уровень. И в этом случае без научных подходов в мониторинге состава воздуха и дорожного движения не обойтись. Нам отчетливо надо всем усвоить простую истину: «Сложные процессы легко управляться не могут».

— Несомненные тренды сегодняшнего дня – искусственный интеллект, беспилотный и электротранспорт. Каким вы видите развитие этих направлении?

С.В.: Все, что касается беспилотных систем, надо воспринимать как объективную реальность. Там, где возможно заменить функцию управления, необходимо это делать. Но это не только катающиеся беспилотные трамваи, поезда, грузовики. Это целая новая цифровая интеллектуальная система 2.0, которую необходимо параллельно создавать. И вот здесь нас ждет новая цифровая и психологическая трансформация. То, что развитие этих систем будет провоцировать развитие электрических транспортных систем, особенно рельсового скоростного транспорта, меня как отраслевика очень радует. Ведь, может, искусственный интеллект объяснит и докажет естественному простую истину: трамвай в городах – это не враг, автомобилизация не панацея, строя города надо думать, как мы будем ездить, и не просто ездить, а максимально экологично. Короче, на ИИ надейся, а сам не плошай!

Возврат к списку